L'avenir du diesel en France et en Europe, débats pour la qualité de la vie

L’évolution , de la production , de la commercialisation et de l’utilisation des automobiles à moteur diesel est le sujet de ce blog .La pollution générée par les navires et les avions est un tout autre sujet qui n’a pas grand chose à voir avec le sujet précité.
Ne mélangeons pas tout même si la question globale de la pollution est un problème majeur de notre temps.

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Diesel : toujours moins d’adeptes en 2019.

La chute des ventes de véhicules diesel se poursuit ainsi que le confirment les chiffres des 7 Premiers mois de l’année. Entre janvier et juillet la baisse est de l’ordre de 5% , en année complète le recul devrait être proche de 8%, avec un pourcentage de vente à peine supérieur à 30%. Qui l’eût cru ? il y a seulement 2 ans.

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Dans son journal de midi d’aujourd’hui France inter se fait l’écho d’une étude réalisée à paris sur les véhicules en circulation réelle , qui révèle que les véhicules diesel dépassent de 6 fois les normes de pollution imposées et polluent 5 fois plus que les véhicules essence.
Un point essentiel de l’étude porte sur le cas des véhicules diesel récents dont le niveau de pollution reste très élevé et bien au dessus des normes admises.

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Les évolutions du marché automobile en défaveur des modèles diesel ne sont pas sans conséquences surtout pour les sous traitants..
C’est très souvent le cas dans le domaine industriel et commercial lorsqu’une tendance du marché évolue de manière déraisonnable et se trouve fatalement modifiée sur la distance. C’était le cas dans notre pays quand le taux de diesélisation battait tous les records en comparaison avec les autres pays. La prévision de 5% en 2030 citée dans l’article , parait toutefois irréaliste .
Pour la France le taux logique de diesélisation serait de l’ordre de 20% compte tenu du kilométrage important de certains automobilistes.
A moins que les véhicules électriques connaissent rapidement une grande évolution en matière d’autonomie , mais pour ma part je n’y crois pas beaucoup.

La part de véhicules diesel dans les ventes d’automobiles en france s’établit à 34% sur une année glissante de nov 2018 à nov 2019 contre 39% pour l’année 2018 et 47% pour l’année 2017. Selon les chiffres du comité des constructeurs automobliles.
A noter toutefois que la valeur affichée en janvier 2019 soit 34% est restée constante toute l’année. La chute semble donc ralentie pour l’instant. Affaire à suivre .

Il y a manière et manière de présenter des résultats de vente , à la lecture des chiffres du comité des constructeurs automobiles cités dans mon billet précédent j’étais très étonné d’une valeur qui restait stable du moins en apparence.
En réalité, Si l’on considère les seuls achats des particuliers , les véhicules diesel représentent seulement 22% du total selon un article du journal le monde du 31 décembre.
Le chiffre du comité des constructeurs intègre les achats des entreprises et des professionnels ce qui change tout puisque ceux ci agissent pour des véhicules au très fort kilométrage bien supérieur à la moyenne des véhicules des particuliers.
Trois niveaux de mensonge Comme disait l’homme politique britannique Disraeli. «  mensonge,satané mensonge , et statistique

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Contrôler les émissions d’oxyde d’azote n’est pas une petite affaire y compris pour les moteurs diesel les plus récents c’est tout le problème .
Les moteurs diesel émettent de l’oxyde d’azote ultra nocif pour les êtres vivants c’est un fait indiscutable

Et pour ce qui est des particules fines, freins et pneus des voitures, qui sont de plus en plus lourdes, sont responsables de la moitié des rejets.

Ensuite il y a le coût énergétique de fabrication d'une voiture neuve, la pollution délocalisée des composants notamment des nouvelles batteries... Et l'énergie nécessaire pour le démantèlement des voitures que l'on jette.

Dans les faits, l'économie en consommation de carburant d'une voiture actuelle par rapport à une beaucoup plus âgée est bien moindre que ne promet la pub.

Le mieux c'est de garder sa voiture le plus longtemps possible, peu importe à quoi elle roule, de la réparer voire de l'améliorer et d'arrêter de rouler comme des porcs piqués au cuI par des guêpes avec des tanks de 1 à 2,5 tonnes pour les même pas 100kg que représentent 1.15 passagers moyens.

Mon exemple de calcul:

Je pars d'environ 100 MWh par véhicule* (fabrication+démantèlement, difficile d'avoir des chiffres mais je pense que c'est encore relativement naïf comme chiffre). Ma voiture a 20 ans, elle aurait déjà été renouvelée environ 2x avec un âge moyen de 7-8 ans. Donc elle aurait, en 20 ans et hors carburant, coûté sa fabrication initiale (que j'exclus ici pour l'instant car toute voiture il faut bien la fabriquer un jour) et économisé 200 MWh soit environ 20 000l de gasoil. Soit le carburant pour faire 300 000km avec. Elle a 200 000km et a donc dépensé 13000l soit 130 MWh + sa fabrication soit 230MWh au total.

Si j'avais fait 200 000km avec 3 voitures neuves au lieu d'une, j'aurais dépensé (avec des modernes qui consomment toutes les deux disons en moyenne 1/4 de moins que la toute première) 3 x 100 MWh (fabrication) + environ 100 MWh de carburant.

Tout ça à catégorie de voiture égale parce que en général (à mon avis) au cours de la vie on achète de plus en plus gros, pas de plus en plus petit (sauf peut-être à la retraite) donc je moyenne en toute bonne foi en disant que (dans mon cas) je roule en familiale toute ma vie, même le jour du permis.

J'économise donc 400-230 = 170 MWh d'énergie soit 260 000 km de carburant. Alors c'est à prendre avec des pincettes, il n'y a rien d'exact dans ces chiffres, mais je pense que ça fait quand même ressortir une idée de mentalité à avoir si on veut polluer moins: Un produit, quel qu'il soit, il faut qu'il dure très très longtemps si on veut diminuer son impact.

*Je ne cite pas de sources, c'est tellement flou ce qu'on trouve, qu'à mon avis ça ne sert à rien. J'ai trouvé des coûts de fabrication allant de 18 MWh pour un moteur (!) de Golf à 150 MWh pour une voiture complète, donc bon... En tenant compte de la fabrication pure, puis du gain de matières premières (30 tonnes apparemment par véhicule) et enfin du démantèlement, je pense que 100 MWh ce n'est pas aberrant voire encore trop faible, surtout si en plus on commence à raisonner en énergie primaire (de l'ordre de +40% sur le coût énergétique de fabrication je crois avec le rendement franchement pourri des centrales électrique, les pertes de ligne, le minage, raffinage et les transports de matières que ce soit uranium, charbon (car fabrication délocalisée), gaz etc...).

Si vous pensez que je ne dis que de la bouse, je vous invite à faire un calcul similaire avec les chiffres que vous trouvez.

Belle démonstration et bonnes explications, mais pourrions nous avoir quelques détails sur l'économie "de 30 tonnes par véhicule" afin d'avoir une idée assez claire sur le "poids" économisé.

L'Argus: "La voiture grande consommatrice de matières premières " -2013
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The Guardian: "What's the carbon footprint of ... a new car? " -2010
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Donc si j'ai bien compris, somme Matières premières brutes et équivalent CO2 = 27t en moyenne. Je n'étais pas tout à fait sûr du chiffre. L'économie de "vraie matière" utilisée ou juste déplacée (excavations, rebuts "industrie lourde" par exemple, énergivore et modificateurs d'environnement voire polluants) serait donc plutôt une économie de ~7 à 13t pour 1,3t de véhicule moyen, si on évite de fabriquer une voiture neuve. J'ai un peu trop mélangé.

L'étude mentionnée par l'Argus (pas toute jeune, elle date au moins de 2013):
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Considérer que l’automobile est une source de pollution , vraiment rien de nouveau
Que dès la fabrication une pollution intense se met en action quel que soit le mode de propulsion du moteur , soit . Les nouveaux modèles ne changent rien à l’affaire bien entendu.
Il n’en reste pas moins à mon sens, qu’un modèle diesel rajoute de la pollution à la pollution sous la forme du redoutable monoxyde d’azote générateur de destruction massive des poumons pour ceux qui y sont exposés de façon régulière.
Demandez donc aux radiologues parisiens ce qu’ils constatent tous les jours chez de nombreux patients.

En effet, et il y a aussi le non-sens de rouler au diesel sur de petits trajets. À la base (il y a 50 ans) c'était un moteur pour Taxis, livreurs et gros rouleurs, où le moteur, démarré le matin, "n'a jamais le temps de refroidir" tout au long de la journée et donc pollue moins. De nos jours il "n'a jamais le temps de monter en température".

Le moteur Diesel a un rendement plus élevé, ce qui fait qu'il dégage naturellement moins de chaleur. Sur de petits trajets, c'est en fait un inconvénient:
Les contraintes internes, du fait de la compression plus élevée et de la combustion différente, sont plus élevées. Donc le bloc doit être plus costaud. Il y a donc plus de matière. Matière qui, au démarrage, est froide voire glacée et qu'il faut réchauffer avant d'avoir une combustion optimale. Tout cela prend facilement 5-10x plus longtemps qu'avec un moteur essence de taille et puissance comparable.

Exemple avec deux de mes voitures: Ford 2L essence: distance de chauffe le matin (jusqu'à une jauge de température à 88°C et donc ouverture du thermostat du radiateur) environ 800m. Ford 1.8 Turbo Diesel environ 4-8km en fonction de la météo). J'avais acheté le TD quand j'avais 2x30km de trajet, et entretemps j'ai déménagé et j'ai 2x16km à faire.

Même si à l'année on roule peu, mais qu'on fait de "gros" trajets à chaque fois qu'on roule (exemple: trajet travail 30km et plus), le diesel est pertinent. Mais sinon, pour un particulier, il vaut mieux éviter. D'ailleurs actuellement mon Diesel n'est quasiment pas "plus rentable" que notre voiture à moteur essence. Car contrairement à cette dernière (que j'ai choisi pour cette raison d'ailleurs), le Diesel est un moteur à courroie de distribution et non à chaîne: Surcoût d'entretien "inutile": 600€/5ans. Les prix des carburants étant beaucoup plus proches et mes trajets beaucoup plus courts qu'avant, l'avantage financier du Diesel s'est quasiment réduit à zéro.